Aeroportos brasileiros: um caso interessante

A experiência brasileira na privatização de aeroportos é praticamente única. Não houve venda de todo o sistema em uma tacada só, trocando um monopólio público por outro privado, como foram os casos de Argentina e Portugal. Nem a concessão da rede aeroportuária por blocos, a exemplo do que fizeram México, Colômbia e Peru. A Espanha abriu o capital de sua estatal Aena, mas nela manteve participação de 51%. De certa forma, o roteiro no Brasil assemelhava-se ao da Austrália, que leiloou separadamente seus principais ativos – Sydney, Melbourne, Brisbane e Perth.

Pergunte-se a quem trabalhava no Palácio do Planalto em 2011 e se ouvirá como o desenho das privatizações de aeroportos foi muito mais fruto de um arroubo do que de estudos técnicos. Lula havia se comprometido com os sindicatos a não mexer na Infraero até o fim de seu governo, em 2010. Ainda por cima o PAC estava bombando e não faltavam recursos para grandes obras nos terminais. Dilma foi promovida a presidente e percebeu que só ter dinheiro para sair queimando era insuficiente. As amarras que emperram licitações e contratos públicos impediam a Infraero de avançar. Para piorar, a Copa do Mundo se aproximava e o risco de passar vergonha crescia. Quando ministros e assessores se reuniram para discutir alternativas para o início das concessões, Dilma foi mais Dilma do que nunca. Tinha uma tese na cabeça, estava sem paciência para muita conversa e determinou o leilão de três aeroportos de uma vez: Guarulhos, Brasília e Viracopos.

Outras três rodadas vieram depois. Galeão e Confins foram concedidos em 2013, ainda por Dilma, com 49% de participação da Infraero. Michel Temer conduziu os leilões de Salvador, Fortaleza, Porto Alegre e Florianópolis – sem nenhuma fatia societária da estatal. Jair Bolsonaro sacramentou uma mudança importante: a oferta de blocos de aeroportos lucrativos e deficitários em um mesmo pacote. O que ainda resta nas mãos do Estado, incluindo Congonhas e Santos Dumont, vai seguir a mesma lógica de concessão por lotes.

Brasil construiu um modelo à la carte de concessões no setor

“Não existe um modelo brasileiro. Houve a evolução de vários modelos, a construção de um modelo à la carte”, afirma o sócio para infraestrutura da consultoria alemã Roland Berger, Gustavo Lopes, talvez o maior estudioso do assunto no país.

O importante é saber: deu certo? A resposta precisa ser dividida em partes. Para o passageiro, certamente deu. Em Brasília, dois píeres modernos com 27 pontes de embarque (fingers) foram erguidos pela concessionária Inframérica no mesmo prazo que a estatal Infraero levou para construir um par de banheiros no saguão central do aeroporto: cerca de 18 meses. Alguma dúvida sobre a ineficiência da administração pública? Até mesmo Viracopos, que corre risco de falência, tem uma pérola de terminal: foi eleito o 10º melhor aeroporto do mundo em ranking da AirHelp, organização de defesa dos direitos de passageiros. O índice de satisfação dos usuários, que resulta de pesquisa trimestral feita pela Secretaria de Aviação Civil, mostra uma evolução consistente desde 2013 em todos os aeroportos privatizados.

Para as empresas, não se pode dizer que deu tão certo. Antes mesmo de a recessão começar, Gustavo Lopes foi um dos primeiros a alertar que os lances vitoriosos nos leilões tinham sido altos demais e haveria um problema no pagamento anual de outorgas ao governo. Além disso, as operadoras brasileiras ainda não conseguiram potencializar a geração de receitas comerciais, seja pelas dificuldades que derivam da crise econômica, seja por um pouco de timidez.

O consultor da Roland Berger ilustra essa postura com um exemplo interessante: qual é o momento ideal de avisar aos passageiros, pelos painéis de informações dos aeroportos, o número exato do portão de embarque de cada voo? Quando o avião encosta no finger? As melhores práticas, ensina Lopes, mostram que é melhor dar essa informação mais em cima da hora. Se o passageiro souber de antemão, muito tempo antes, vai para o portão e tende a consumir menos – mesmo quando está adiantado. Se ele não sabe, fica à deriva e gasta mais numa livraria ou numa lanchonete. É uma artimanha disseminada na Europa, mas incomum no Brasil.

Em estudo recém-concluído, a consultoria alemã identificou potencial de aumento em pelo menos R$ 730 milhões na margem dos 20 maiores aeroportos brasileiros atuando em receitas tarifárias, comerciais e redução de custos operacionais, sem impacto na percepção de qualidade dos passageiros. É o equivalente a 30% do Ebtida.

Os contratos de concessão tiveram aperfeiçoamentos a cada rodada de ativos licitados, mas isso resultou em uma “salada regulatória”: há aeroportos com maior ou menor previsibilidade na exploração imobiliária de seus arredores, há aqueles que podem dar mais ou menos descontos para companhias com voos em horários diferenciados.

E para o país, deu certo? A ampliação da infraestrutura de forma jamais vista no setor e a satisfação dos passageiros oferecem a resposta. O planejamento divulgado pelo ministro Tarcísio Freitas, que detalhou a oferta de mais 44 aeroportos à iniciativa privada, foi importante para atrair grandes empresas que ainda não estavam no Brasil, como a Aena, uma das vitoriosas no último leilão – vai operar Recife e outros cinco terminais do Nordeste. A certeza de que mais aeroportos vêm pela frente ajuda as gigantes mundiais do mercado a alocar recursos humanos escassos para o estudo de mais oportunidades no Brasil.

Como ressalta Gustavo Lopes, o país continua despertando interesse, apesar da crise. “Há um potencial incrível de crescimento. O Brasil é subdesenvolvido no transporte aéreo. O mercado aeroportuário inteiro cabe hoje na Espanha, que tem o tamanho de Minas Gerais”, compara.

E há pontos a lamentar. Está fora de moda falar em “campeãs nacionais”, que virou palavra quase maldita, mas é pena que um país com mercado tão amplo esteja privatizando todo o sistema de aeroportos sem ter plantado a semente de uma operadora de capital brasileiro. Um grande player capaz de se transformar na Fraport ou na Aena de amanhã. Também tenho dúvidas sobre a pertinência de encerrar as operações da Infraero. Talvez seja boa ideia mantê-la como administradora de alguns aeroportos médios, preservando a capacidade de atuação como empresa-espelho e socorrista de última instância em caso de quebra de um terminal privado.

Fonte: Valor Econômico