<\/p>\n\n\n\n
A experi\u00eancia brasileira na privatiza\u00e7\u00e3o de aeroportos \u00e9 praticamente \u00fanica. N\u00e3o houve venda de todo o sistema em uma tacada s\u00f3, trocando um monop\u00f3lio p\u00fablico por outro privado, como foram os casos de Argentina e Portugal. Nem a concess\u00e3o da rede aeroportu\u00e1ria por blocos, a exemplo do que fizeram M\u00e9xico, Col\u00f4mbia e Peru. A Espanha abriu o capital de sua estatal Aena, mas nela manteve participa\u00e7\u00e3o de 51%. De certa forma, o roteiro no Brasil assemelhava-se ao da Austr\u00e1lia, que leiloou separadamente seus principais ativos – Sydney, Melbourne, Brisbane e Perth.<\/p>\n\n\n\n
Pergunte-se a quem trabalhava no Pal\u00e1cio do Planalto em 2011 e se ouvir\u00e1 como o desenho das privatiza\u00e7\u00f5es de aeroportos foi muito mais fruto de um arroubo do que de estudos t\u00e9cnicos. Lula havia se comprometido com os sindicatos a n\u00e3o mexer na Infraero at\u00e9 o fim de seu governo, em 2010. Ainda por cima o PAC estava bombando e n\u00e3o faltavam recursos para grandes obras nos terminais. Dilma foi promovida a presidente e percebeu que s\u00f3 ter dinheiro para sair queimando era insuficiente. As amarras que emperram licita\u00e7\u00f5es e contratos p\u00fablicos impediam a Infraero de avan\u00e7ar. Para piorar, a Copa do Mundo se aproximava e o risco de passar vergonha crescia. Quando ministros e assessores se reuniram para discutir alternativas para o in\u00edcio das concess\u00f5es, Dilma foi mais Dilma do que nunca. Tinha uma tese na cabe\u00e7a, estava sem paci\u00eancia para muita conversa e determinou o leil\u00e3o de tr\u00eas aeroportos de uma vez: Guarulhos, Bras\u00edlia e Viracopos.<\/p>\n\n\n\n
Outras tr\u00eas rodadas vieram depois. Gale\u00e3o e Confins foram concedidos em 2013, ainda por Dilma, com 49% de participa\u00e7\u00e3o da Infraero. Michel Temer conduziu os leil\u00f5es de Salvador, Fortaleza, Porto Alegre e Florian\u00f3polis – sem nenhuma fatia societ\u00e1ria da estatal. Jair Bolsonaro sacramentou uma mudan\u00e7a importante: a oferta de blocos de aeroportos lucrativos e deficit\u00e1rios em um mesmo pacote. O que ainda resta nas m\u00e3os do Estado, incluindo Congonhas e Santos Dumont, vai seguir a mesma l\u00f3gica de concess\u00e3o por lotes.<\/p>\n\n\n\n
Brasil construiu um modelo \u00e0 la carte de concess\u00f5es no setor<\/strong><\/p>\n\n\n\n “N\u00e3o existe um modelo brasileiro. Houve a evolu\u00e7\u00e3o de v\u00e1rios modelos, a constru\u00e7\u00e3o de um modelo \u00e0 la carte”, afirma o s\u00f3cio para infraestrutura da consultoria alem\u00e3 Roland Berger, Gustavo Lopes, talvez o maior estudioso do assunto no pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n O importante \u00e9 saber: deu certo? A resposta precisa ser dividida em partes. Para o passageiro, certamente deu. Em Bras\u00edlia, dois p\u00ederes modernos com 27 pontes de embarque (fingers) foram erguidos pela concession\u00e1ria Infram\u00e9rica no mesmo prazo que a estatal Infraero levou para construir um par de banheiros no sagu\u00e3o central do aeroporto: cerca de 18 meses. Alguma d\u00favida sobre a inefici\u00eancia da administra\u00e7\u00e3o p\u00fablica? At\u00e9 mesmo Viracopos, que corre risco de fal\u00eancia, tem uma p\u00e9rola de terminal: foi eleito o 10\u00ba melhor aeroporto do mundo em ranking da AirHelp, organiza\u00e7\u00e3o de defesa dos direitos de passageiros. O \u00edndice de satisfa\u00e7\u00e3o dos usu\u00e1rios, que resulta de pesquisa trimestral feita pela Secretaria de Avia\u00e7\u00e3o Civil, mostra uma evolu\u00e7\u00e3o consistente desde 2013 em todos os aeroportos privatizados.<\/p>\n\n\n\n Para as empresas, n\u00e3o se pode dizer que deu t\u00e3o certo. Antes mesmo de a recess\u00e3o come\u00e7ar, Gustavo Lopes foi um dos primeiros a alertar que os lances vitoriosos nos leil\u00f5es tinham sido altos demais e haveria um problema no pagamento anual de outorgas ao governo. Al\u00e9m disso, as operadoras brasileiras ainda n\u00e3o conseguiram potencializar a gera\u00e7\u00e3o de receitas comerciais, seja pelas dificuldades que derivam da crise econ\u00f4mica, seja por um pouco de timidez.<\/p>\n\n\n\n O consultor da Roland Berger ilustra essa postura com um exemplo interessante: qual \u00e9 o momento ideal de avisar aos passageiros, pelos pain\u00e9is de informa\u00e7\u00f5es dos aeroportos, o n\u00famero exato do port\u00e3o de embarque de cada voo? Quando o avi\u00e3o encosta no finger? As melhores pr\u00e1ticas, ensina Lopes, mostram que \u00e9 melhor dar essa informa\u00e7\u00e3o mais em cima da hora. Se o passageiro souber de antem\u00e3o, muito tempo antes, vai para o port\u00e3o e tende a consumir menos – mesmo quando est\u00e1 adiantado. Se ele n\u00e3o sabe, fica \u00e0 deriva e gasta mais numa livraria ou numa lanchonete. \u00c9 uma artimanha disseminada na Europa, mas incomum no Brasil.<\/p>\n\n\n\n Em estudo rec\u00e9m-conclu\u00eddo, a consultoria alem\u00e3 identificou potencial de aumento em pelo menos R$ 730 milh\u00f5es na margem dos 20 maiores aeroportos brasileiros atuando em receitas tarif\u00e1rias, comerciais e redu\u00e7\u00e3o de custos operacionais, sem impacto na percep\u00e7\u00e3o de qualidade dos passageiros. \u00c9 o equivalente a 30% do Ebtida.<\/p>\n\n\n\n Os contratos de concess\u00e3o tiveram aperfei\u00e7oamentos a cada rodada de ativos licitados, mas isso resultou em uma “salada regulat\u00f3ria”: h\u00e1 aeroportos com maior ou menor previsibilidade na explora\u00e7\u00e3o imobili\u00e1ria de seus arredores, h\u00e1 aqueles que podem dar mais ou menos descontos para companhias com voos em hor\u00e1rios diferenciados.<\/p>\n\n\n\n E para o pa\u00eds, deu certo? A amplia\u00e7\u00e3o da infraestrutura de forma jamais vista no setor e a satisfa\u00e7\u00e3o dos passageiros oferecem a resposta. O planejamento divulgado pelo ministro Tarc\u00edsio Freitas, que detalhou a oferta de mais 44 aeroportos \u00e0 iniciativa privada, foi importante para atrair grandes empresas que ainda n\u00e3o estavam no Brasil, como a Aena, uma das vitoriosas no \u00faltimo leil\u00e3o – vai operar Recife e outros cinco terminais do Nordeste. A certeza de que mais aeroportos v\u00eam pela frente ajuda as gigantes mundiais do mercado a alocar recursos humanos escassos para o estudo de mais oportunidades no Brasil.<\/p>\n\n\n\n Como ressalta Gustavo Lopes, o pa\u00eds continua despertando interesse, apesar da crise. “H\u00e1 um potencial incr\u00edvel de crescimento. O Brasil \u00e9 subdesenvolvido no transporte a\u00e9reo. O mercado aeroportu\u00e1rio inteiro cabe hoje na Espanha, que tem o tamanho de Minas Gerais”, compara.<\/p>\n\n\n\n E h\u00e1 pontos a lamentar. Est\u00e1 fora de moda falar em “campe\u00e3s nacionais”, que virou palavra quase maldita, mas \u00e9 pena que um pa\u00eds com mercado t\u00e3o amplo esteja privatizando todo o sistema de aeroportos sem ter plantado a semente de uma operadora de capital brasileiro. Um grande player capaz de se transformar na Fraport ou na Aena de amanh\u00e3. Tamb\u00e9m tenho d\u00favidas sobre a pertin\u00eancia de encerrar as opera\u00e7\u00f5es da Infraero. Talvez seja boa ideia mant\u00ea-la como administradora de alguns aeroportos m\u00e9dios, preservando a capacidade de atua\u00e7\u00e3o como empresa-espelho e socorrista de \u00faltima inst\u00e2ncia em caso de quebra de um terminal privado.<\/p>\n\n\n\n Fonte: Valor Econ\u00f4mico<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" A experi\u00eancia brasileira na privatiza\u00e7\u00e3o de aeroportos \u00e9 praticamente \u00fanica. 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